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le mystère du vol AF447 touche peut-être à sa fin.

 
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Max
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MessagePosté le: 21/06/2009, 08:53    Sujet du message: le mystère du vol AF447 touche peut-être à sa fin. Répondre en citant

Arrow Trois semaines après le crash, le mystère du vol AF447 touche peut-être à sa fin. Malgré l'absence des boîtes noires, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a annoncé cette semaine qu'il se rapprochait du but et qu'il publierait un premier rapport d'ici à la fin du mois. La panne des sondes Pitot qui mesurent la vitesse fait toujours figure d'hypothèse la plus plausible.
Dans une note interne révélée vendredi, Air France indique avoir connu neuf incidents de givrage des Pitot entre mai 2008 et mars 2009. La compagnie les a toutes remplacées le 12 juin. Le BEA, Air France et Airbus ont insisté sur l'absence de certitude quant à la responsabilité des sondes. Par ailleurs, les premières autopsies réalisées au Brésil sur certaines des 50 victimes retrouvées en mer semblent plaider pour une dislocation en vol. Les corps ayant été retrouvés nus, sans blessures ni traces de brûlures, comme dans les cas de chute à haute altitude. Dans l'attente du rapport officiel, les causes précises du crash restent inconnues. Même si de nouveaux éléments apparaissent.

Les indications du manuel de l'A 330

Le JDD s'est procuré le manuel de l'A 330/340 destiné à l'entraînement des pilotes ("Flight Crew Training Manual"). A sa lecture, le premier message automatique d'alerte envoyé par l'appareil via le système Acars correspond bien à une panne de sonde (code 34-11-15). Le manuel prévoit aussi, dans ce cas, l'incohérence des indications de vitesse, spécifiant qu'elle "peut résulter" de Pitot "bloqués ou gelés". Un autre message Acars indique une défaillance de deux des trois Adiru, ces ordinateurs qui calculent notamment, grâce aux indications fournies par les sondes, la vitesse et l'altitude. Le manuel décrit les alarmes qui se déclenchent lorsque "les données produites par deux Adiru sont erronées mais différentes". Or, plusieurs de ces alarmes correspondent à sept des messages Acars envoyés par l'avion la nuit du crash (déconnexion du pilote automatique et du régulateur de poussée, etc.).

Enfin, le manuel précise que "dans des situations extrêmes où deux ou trois ADR [des calculateurs] donnent des informations erronées", il "devient plus difficile" pour l'ordinateur de repérer lequel des Adiru fournit encore des informations fiables et de déconnecter les autres. Dans ce cas, le système peut afficher sur les écrans de contrôle des informations "qui apparaissent comme fiables mais qui sont en fait erronées". Une sorte de bug prévu dans le manuel... Les pilotes doivent alors "compter sur leurs compétences de base en pilotage et effectuer les actions correctives requises", spécifie même le document. Toutefois, rien ne prouve à ce jour que ce scénario s'est bien déroulé le soir du drame. L'Agence européenne de sécurité aérienne a confirmé que l'A 330 était un appareil fiable. Une source proche d'Airbus souligne qu'il a enregistré qu'un seul accident mortel en 3,3 millions de vols et 700 millions de passagers transportés.

Une fuite suspecte

Selon une source informée, l'une des pistes étudiée par le BEA est celle d'une fuite sur un circuit d'eau usée de l'appareil, signalée très peu de temps après le décollage par un premier message automatique d'alerte de l'Airbus A 330. L'hypothèse examinée est la suivante: la fuite, indécelable pour l'équipage, provoque un écoulement prolongé d'eau, puis, quand l'appareil traverse des températures de - 50 °C, un gel important dans la membrane composite (moitié métal, moitié matériau composite de type carbone) qui se trouve à l'intérieur du fuselage, dans la partie arrière de l'appareil. C'est ce gel, selon cette même source, qui aurait pu provoquer une rupture subite de la structure de l'appareil, en plein vol.
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MessagePosté le: 21/06/2009, 08:53    Sujet du message: Publicité

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